Едно изречение описва перфектно ситуацията на Uber в периода на 2013-2017 г. – „Ние сме просто незаконни“. Цитатът е на Наири Хоурдажиян, директор "Корпоративни комуникации", от изтекла огромна имейл кореспонденция на компанията от тогава. Поводът – глобалната експанзия на компанията и потенциалната опасност за прекратяването на дейността в големи пазари като Тайланд и Индия. То обаче важи на почти всички географски региони, в които Uber се опитва да навлезе.

България е една от първите държави, която забранява онлайн услугата през 2015 г. с решение на Комисията за защита на конкуренцията (КЗК). Две години по-късно Съдът на Европейския съюз слага край на споровете между Uber и държавите-членки, като обява компанията за таксиметрова, а не само за онлайн платформа. В периода до 2017 г. обаче водения за технологичен гигант, осъществява брутална лобистка кампания, което му позволява да оперира в редица държави, без да отговаря на местните регулации за таксиметрови услуги.

Ако това беше публична тайна до момента, то вестник „Гардиън“ се сдоби със 124 хил. вътрешни документи на компанията, в които тези неща излизат наяве. Те включват имейли и разпечатки от чатове между висшето ръководство. В някои кореспонденции, главният изпълнителен директор Травис Каланик общува с висши европейски политици като Еманюел Макрон и европкомисарят Нели Крус.

Лобиране на най-високо ниво

„Досиетата Uber” разкриват връзки на компанията на най-високо ниво. Френският президент (тогава още икономически министър) Еманюел Макрон например обсъжда с компанията, че е сключил тайна сделка с опозицията, за да може услугата да оперира в страната. От друга страна, Каланик е бил предупреден, че излизането на протест на шофьорите на Uber в Париж може да доведе до ексцесии между тях и таксиметровия бранш. Той отговаря: „Мисля, че си заслужава, насилието гарантира успех (на протеста)“. Стратегията е повторена при подобни протести в Швейцария, Италия, Белгия, Испания и Нидерландия.

Компанията се опитва да говори с всеки проблемен политик отделно. Например, с настоящият германски канцлер Олаф Шолц, в качеството му на кмет на Хамбург по това време. Той обаче не отстъпва и настоява, Uber да отговаря на изискванията за таксиметрови шофьори, като например гарантираното заплащане на минимални работни заплати. Във вътрешен чат, Каланик го определя като „комик“.

Главният изпълнителен директор на компанията се среща с настоящия президент и тогаваше вицепрезидент на САЩ Джо Байдън. Малко след това американският политик изменя речта си за срещата в Давос, като споменава Каланик, като мениджър, „чиято компания дава свобода на своите работници да работят колкото си искат и да управляват живота си по тяхно усмотрение“. Срещите на високо ниво между висшето ръководство на Uber и политици от най-висок ранг продължават. В Давос са правени такива с ирландския премиер Енда Кени, израелския Бенямин Нетаняху и британския канцлер Джордж Озбърн. Последният урежда още редица недокументирани срещи с политици от Острова.

Платформа или такси компания

Основният спор по времето на световната експанзия на Uber е дали компанията е такава за таксиметрови услуги или е само онлайн платформа. Дружеството твърди, че е последното – то предоставя само технологията, за да могат шофьори и пътници да се намират. Реалността е доста по-размита, тъй като водачите се водят напълно по желанията на клиентите – тоест отиват на повикване или са в близост до региона. А не е съвпадане на маршрутите, както е при класическото „споделено пътуване“. Шофьорите също така използват платформата за втора работа или за основна такава.

Ако Uber е таксиметрова компания, тя трябва да отговаря на различните регулации и правила, за да може да оперира. Бизнес моделът на дружеството е такъв, че за да бъде рентабилен то трябва да може да не попада под техните удари. Защото ще се натовари с редица разходи, докато приходите ще останат същите. Крайният резултат е, че тогава Uber ще (а от години и) оперира на загуба.

Първоначално, всеки един местен регулатор трябва да определи дали Uber е таксиметрова компания или не. Това създава и необходимостта, дружеството да инвестира голяма част от привлечения рисков капитал за лобистка дейност. Uber оспорва и работи в тази посока само в големите и ключови пазари, което обяснява и защо в България нямаше съпротива на решението на регулатора. Инвестициите обаче са и в техническа.

Поради факта, че „са просто незаконни“, Uber налага възможност за дистанционно прекъсване на връзката на компютрите на редица пазари. Редица техни офиси по света са претърсвани от властите за доказателства, че осъществяват таксиметрова дейност. Когато това се случи, IT експертите там прекъсват връзката с централните сървъри и това пречи на разследващите да съберат доказателства. Според документите на „Гардиън“, практиката е ползване поне 12 пъти при полицейски операции във Франция, Нидерландия, Унгария, Белгия, Италия и Румъния.

Краят на бизнес модела

Съдът на Европейския съюз слага край на споровете, като обявява Uber за таксиметрова компания през 2017 г. С което развързва ръцете на различните власти – местни и централни, не само в Европа, но и на други места по света. Просто защото е въведен мащабен прецедент. Оттогава насам, Uber трябва да се съобразява с редица правила в почти всички пазари, на които оперира. Крайният резултат – в документите си за финансовия регулатор на САЩ (SEC) преди дебюта им на борсата се посочва изрично, че компанията няма как да излезе на печалба при този бизнес модел.

Ситуацията е идентична с по-малките конкуренти на Uber, като Lyft, например. Регулации за дейността се налагат почти навсякъде – дори благосклонно настроени градове като Сан Франциско и Лос Анджелис. На много места по света Uber трябва да оперира като спазва правилата наравно с таксиметровите компании. На други – да се съобразява с малко по-специфични. Сан Франциско например, въведе специални такива, в които дава предимство на таксиметровите компании при позициониране на летището, спрямо Uber.

Цялата обстановка, а и развитието на пандемията накара компанията да преосмисли бизнес модела си. Сега тя диверсифицира дейността си, като преквалифицира част от шофьорите си в доставки на храни (Uber Eats) и др. Химерата за развитие на автономни таксита също беше изоставена, след кат опогълна милиарди долари инвестиции. Документите на „Гардиън“ в момента изсветляват част от порочните практики на съоснователя Травис Каланик. Той не е начело на Uber от 2017 г. след поредица от други скандали – за сексуален тормоз и за използване на приложението за следене на потребители. Кореспонденцията също така напълно развенчава мита, че „технологичния гигант е жертва на закостенялата система“.